“Boca do Sertão”. Mais do que um topônimo arcaico, designação primeira do que viria a ser a atual Cunha, é uma evidência de posição geográfica. Privilegiada, na época, pois sinaliza o vestíbulo para o Sertão. Ponto de afluência de gentes, em um mundo ainda inóspito. Pois o Sertão é mais do que uma situação geográfica ou região. É todo um imaginário, em que o lendário e o factual se entrelaçam, confundindo-se. Condição básica para organização de expedições das mais arriscadas. Aguça os desejos de riqueza fácil. Suscita a ganância, norteando ambições.

Minas descoberta. Os emboabas saem vitoriosos. Riqueza e opulência para Portugal. Cunha, agora Facão, se aproveita da drenagem do ouro colonial para a Metrópole. O fluxo constante de tropas por seus morros funcionaliza e viabiliza sua existência como parada obrigatória antes do porto de Paraty. Surgem capelas, pousos e povoados ao longo do caminho para Minas, chamado atualmente de “Caminho Velho da Estrada Real”.

Desenvolver sua colônia não era a prioridade da Coroa Portuguesa. O lucro e a riqueza, sim. Em 1.699, uma Carta-Régia chega ao Rio de Janeiro, destinada ao governador da capitania Artur de Sá Menezes. A missiva ordena: encurtar a distância entre a região mineradora e o porto de escoamento, evitando, assim, os desvios e descaminhos. Recebe a empreitada o bandeirante Garcia Rodrigues Paes, filho de Fernão Dias. Em 1.700 a rota está traçada; em 1.707, concluída. O novo trajeto economizava dois meses de viagem, desviando de Paraty, do Facão e do Vale do Paraíba paulista; jogando nossa região na fímbria do fluxo econômico. Era o “Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes”. Em 1.710, a Casa de Fundição, sediada em Paraty, é transferida de lá por ordem da Coroa. Em 1.725, inicia-se, com grande dificuldade, a abertura do chamada Caminho Novo da Piedade, conectando o Vale Paraíba paulista ao fluminense, evitando o transporte do ouro e outras mercadorias pela Baía da Ilha Grande, sempre assaltada por piratas, abrindo a opção de uma via terrestre para o Rio de Janeiro. É o golpe de misericórdia no “Caminho Velho”.

É o primeiro baque econômico de Cunha. Muitas vezes esquecido pelos historiadores, mas lembrado pelo genealogista Carlos da Silveira: “Entretanto em decadência, com a abertura do ‘Caminho Novo, da Freguesia da Piedade ao Rio de Janeiro’, Cunha tornou-se terra de emigração, visto como as velhas e tradicionais famílias, que ali se expandiram durante o século XVIII, começaram a não encontrar meios fáceis de subsistência, ou de prosperidade, no município recém criado (1785) […] Examinando-se a zona do ‘Caminho Novo’, fica o espírito logo preso à quantidade de habitantes, emigrados de Cunha, que procuraram maior conforto nas glebas marginais da via que as altas autoridades administrativas entenderam de abrir…”.

Na década de 1.830, a lavoura de café desbanca a indústria açucareira no Vale do Paraíba. Um novo surto econômico, que faria a glória do Império, mas edificado sobre os horrores da escravidão, se esparrama pela região. Cunha, por proximidade e ligação, dele se beneficiaria largamente. Não como terra produtora. Porque essa “Boca do Sertão” está demasiada elevada para a empresa do café. O relevo impõe um clima menos tropical que o requerido. Com a altitude vem o frio – sobretudo no inverno – e, com o frio, as geadas, a peste branca das lavouras. A mesma geografia que favorecera, agora impõe restrição.

Cunha se especializa na produção de cereais e de toucinho. Economia complementar – e fundamental – à grande lavoura cafeeira, que se limitava a uma monocultura voltada à exportação, quase que ignorando o plantio de gêneros alimentícios de primeira necessidade. Em 1836, a Vila de Cunha comercializava os seguintes produtos: toucinho (maior produtora provincial, com 8.905 arrobas), milho, feijão, azeite de amendoim, fumo, arroz, farinha de mandioca, gado cavalar e vacum e café (produção minúscula, com 50 arrobas). O toucinho era vendido, em parte, para a capital do Império, conforme aponta os registros da Barreira do Taboão, e o restante seguia para as cidades vizinhas. É um comércio vantajoso para Cunha, pois o toucinho, além de ser amplamente consumido e ter saída no mercado interno, é relativamente fácil de transportar e é uma forma de agregar valor ao milho e ao porco, através da ceva.

Época áurea, de fato, foi essa. As vilas da região se elevam à categoria de cidade. Um status urbano que Cunha alcança em 20 de abril de 1.858. Cunha não experimenta o mesmo fausto de suas vizinhas, detentoras de numerosas fazendas de café e produção. Mas usufrui dessa riqueza, cujo reflexo é percebido na sua vida urbana. Vem dessa época os sobrados que ainda restam na cidade. A Igreja Matriz de Nossa Senhora da Conceição, monumento em que a elite local se projeta, é ampliada e ganha mais uma torre. Surge a imprensa, as primeiras escolas, uma sociedade literária e até grupo de teatro. Todavia, como disse Lobato, o progresso é nômade.

No último quartel do século XIX, a produção cafeeira da região entra em crise, um desfecho natural da sua frágil estrutura econômica, sacudida após a Abolição da Escravatura. Motta Sobrinho dá o diagnóstico: “Os vícios de estruturação não foram sanados, no decorrer do século, nem a técnica de tratar a terra, que acabou conhecendo a exaustão prematura. A erosão nos morros fazia baixar a produtividade dos cafezais”. A oeste de São Paulo, novas frentes agrícolas cafeeiras eram abertas. Mais modernas – na estrutura e organização – e férteis, foram deixando o Vale para trás.

A crise é regional. Atinge, de forma mais intensa, as regiões produtoras e, por tabela, as circunvizinhas. Ao estudar o tema, Pierre Monbeig lança o seu olhar de geógrafo sobre a questão: “Durante mais de um século, Cunha conservou sua função de pouso, que só terminou com a construção da ferrovia São Paulo – Rio de Janeiro e o desenvolvimento do porto de Santos, eclipsando os pequenos portos coloniais”. E sentencia: “Cunha foi uma vítima do café”. Mais até que as áreas produtoras, pois estas, em 1.877, foram recortadas pela ferrovia que unia São Paulo ao Rio de Janeiro e puderam, posteriormente, se reerguer. Cunha se marginalizou e se isolou, distanciada que foi da nova artéria econômica: a Estrada de Ferro Dom Pedro II. Com o advento do novo meio de transporte, o tempo das tropas inicia o seu ocaso. As estradas que Cunha possuía perdem sua função e manutenção, sendo relegadas. A Câmara de Cunha reage, enviando dezenas de ofícios à Assembleia Provincial clamando pela conservação das estradas. Clama no deserto, pois essas vias perderam sua importância econômica e a Assembleia está com seus ouvidos e interesses voltados para o oeste. Servidos de uma logística lenta e superada, os produtores cunhenses não conseguem mais escoar a produção na velocidade dos trens, que agora é o padrão, e perdem mercado. Cunha vira uma comunidade isolada, autossuficiente, com pouco contato com o exterior. Passa a sobreviver de uma agricultura de subsistência, rústica e familiar, permeada de relações de produção pré-capitalistas, semelhantes a que existiram na era feudal.

É o segundo baque econômico de Cunha. Decadência e isolamento. Este servirá para conservar modos de vida rurais e práticas culturais arcaicas, que tanto despertaram o interesse dos cientistas sociais, no século XX. Mais um caso de “preservação pela pobreza”. Um lugar que manteve suas práticas culturais não porque se orgulhava delas (pelo contrário), mas, sim, porque não pode se livrar, pois o progresso que queria não chegou a tempo e a contento.

A partir daí, Cunha viverá o sonho de voltar a ser o que era, buscando no passado a consolação para a sua penúria. O escritor Monteiro Lobato, observador mordaz e de pena afiada, tão bem captou, na época, o espírito dessas cidades mortas do Vale do Paraíba: “Ali tudo foi, nada é. Não se conjugam verbos no presente. Tudo é pretérito. Umas tantas cidades moribundas arrastam um viver decrepito, gasto em chorar na mesquinhez de hoje as saudosas grandezas de dantes”. Confiando a um meio de transporte a sua salvação, Cunha almejará, ainda no final do século XIX, a construção de um ramal ferroviário, interligando-a a Guaratinguetá e Paraty, na esperança de reativar o fluxo dos velhos tempos. Em prol da concretização desse projeto batalhou, nas tribunas e nos orçamentos, o Dr. Casemiro da Rocha, influente político regional. Sem sucesso. A ferrovia, como se sabe, nunca saiu do papel. Foi sempre e apenas um projeto. Mas isso é assunto para outra hora.

Referências:
LOBATO, Monteiro. Cidades mortas. 23. ed. São Paulo: Brasiliense, 1982.
MONBEIG, Pierre. Novos estudos de geografia humana brasileira. São Paulo: Difel, 1957.
MÜLLER, Daniel P. Ensaio d’um quadro estatístico da província de São Paulo: ordenado pelas leis provinciais de 11 de abril de 1836 e 10 de março de 1837. 3. ed., fac-similada. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo, 1978.
NOGUEIRA, Oracy. Negro político, político negro: a vida do doutor Alfredo Casemiro da Rocha, parlamentar da “República Velha”. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1992.
SANCHES, Fábio de O.; TOLEDO, Francisco S.; PRUDENTE, Henrique A. Estrada Real: o caminho do ouro. Lorena (SP): Editora Santuário, 2006.
SILVEIRA, Carlos da. Subsídios genealógicos. São Paulo: Instituto Genealógico Brasileiro, 1942.
SOBRINHO, Alves M. A civilização do café (1820-1920). 3. ed. São Paulo: Brasiliense, 1978.
VELOSO, João J. de O. A História de Cunha (1600 – 2010): Freguesia do Facão: a rota da exploração das minas e abastecimento de tropas. Cunha (SP): Centro de Cultura e Tradição de Cunha, 2010.